Anunţ publicitar al Statului Român in ziarele mari ale lumii:



Anunţ publicitar al Statului Român in ziarele mari ale lumii:


Cine a putut, ştiut şi vrut a plecat.

Avem nevoie de ajutor!
Plătim la nivelul pieţei.
Preferăm vorbitori de Româna!

______________________________

06 octombrie 2005


O poveste ce incepea sa semene a soap-opera pare a se apropia de final, in cele din urma. Luna aceasta, Veyron si-a atins scopul. A depasit 400 km/h in conditii de siguranta.

INCEPUTURILE

Etore Bugatti este omul care spunea ca pentru masinile sale "nimic nu este prea scump, nimic nu este prea frumos". Nobil ideal, nimic de spus... doar ca mergand pe principiul acesta a reusit sa dea faliment. Dar a ramas o legenda. Au ramas masini ca Royale, ca superbul Coupe Atlantique, etc

Urmandu-si pasiunea, la inceputul anilor '90, un grup de "fani" ai firmei, nu tocmai saraci, condusi de Romano Artioli s-au hotarat sa revitalizeze mitul, cumparand drepturile aspura numelui si deschizand o noua fabrica.
Si asa s-a nascut EB 110, o masina uimitoare, capabila de performante spulberatoare, cu un motor remarcabil pentru vremea respectiva: era un V12 de 3.5 litri, din aluminiu, cu 4 (!!!) turbocompresoare IHI (1.15 bar), cu 5 supape/cilindru, ce dezvolta 611CP la
8250 rpm. Avea tractiune integala permanenta si cutie cu 6 rapoarte. Aceasta mecanica a condus la performante demne de o legenda : 0-100km/h in 3.3 sec si o viteza maxima de 356 km/h. Pretul ? era, in 2002 de 468.000 $.

Problema a fost ca EB 110 a aparut exact la sfarsitul boom-ului super-carurilor din anii '80, iar pretul sau, considerat astronomic, a dus la vanzari destul de scazute. Mai mult, Atrioli a devenit lacom, si a cumparat Lotus (firma avea probleme fnaciare mari la vremea respectiva) de la GM. Dupa care a comandat numerose prototipuri Bugatti la ItalDesign, cum ar fi coupe-urile EB 112, EB 118 si limuzina super-sport EB 218, dorind sa intre in segmentul coupe-urilor de lux, unde el intuia ca ar fi mult mai multi bani disponibili pe piata. Dar aceste cheltuieli excesive, plus "gaura neagra" fiscala care era Lotus, au adus, din nou, firma in faliment in anul 1995.

VEYRON - UL

Au trebuit sa treaca aproximativ trei ani si sa-si inceapa Audi politica de achizitionare a altor firme, ca praful asternut pe numele Bugatti sa fie sters din nou.

Iar a inceput o serie de prototipuri, cum ar fi 18/3 Chiron, rapid abandonat datorita problemelor implicate de motorul cu 18 cilindri dispusi pe trei randuri. Dupa care le-a venit ideea de "W" 16, adica 4 randuri a cate 4 cilindri (imaginati-va doua V8-uri puse, la randul lor, in V). Compact si echilibrat, acest tip de motor a aparut in prototipul 16/4 Veyron.

Dupa imensul succes de public, s-a anuntat punerea sa in productie ca fiind iminenta. Debutul trebuia sa aiba loc in 2002.

Dar, Audi a stabilit clar ca noul Bugatti trebuie sa fie cea mai rapida masina de pe planeta. Trebuia sa fie oricum mai rapida ca EB110. Si data fiind ca experienta Audi in domeniul supercar-urilor (monumentalul AVUS din 1989) le dadea incredere in fortele proprii, au stabilit stacheta la 400 km/h. Fapt anuntat cu mare tam-tam. Totodata s-a stabilit ca nu se va renunta la designul inital al prototipului nici in ruptul capului. Si masina trebuia sa fie si extrem de luxoasa si foarte sigura, chiar si la viteza maxima, astfel incat sa poata fi vanduta la un pret aproape aberant : 1 000 000 $.

Aici incep problemele. Forma extrem de rotunjita (se vede cel mai clar in ultima imagine, cea a masinii albe) a spatelui avea un efect catastrofal asupra stabilitatii la viteze ridicate. Masina devenea instabila ca o pana la peste 300 km/h. Si aici o analiza releva un fapt ciudat : desi avusesera exact aceeasi problema cu TT, nu se stie de ce Audi nu a inteles de la bun inceput ca ideea de rotunji spatele unei masini nu e chiar cea mai buna. Au fost necesare sute de ore in tunelul aerodinamic, zeci de variante de extractoare aerodinamice, si multe milioane consumate pentru a reusi sa stabilizeze masina la viteze de genul 400 km/h. Plus ca a aparut o aripa deportanta spate destul de dizgratioasa, ca si in cazul TT-ului. In schimb, aceasta a stabilizat masina, dar in detrimentul vitezei maxime ! Deci trebuie crescuta puterea motorului (si nu vorbim de un motor de cateva sute ce cai, ci de unul de 1001 CP, din care se storsese si ultima rezerva). A trebuit refacuta intreaga parte de admisie...

O alta problema aparut la trenul de rulare : motorul initial dezvolta 1001 CP si un cuplu de 1250 Nm (!!!) . Nu exista nici o cutie de viteze care sa poata face fata eficient unor astfel de forte, sa fie si fiabila, si "eleganta" in exploatare. A trebuit creata de la zero. Dupa care a venit randul diferentialelor (Veyron are tractiune integrala permanenta). Dupa care pneurile... din nou, pneurile omologate pentru uz stradal pur si simplu nu sunt proiectate pentru astfel de viteze.

Si de-abia in acest moment au devenit evidente alte probleme, implicate de ideea de a desena o forma frumoasa ignorand orice considerent tehnic. Motorul aproape ca nu avea racire, astfel incat au trebuit repozitionate toate radiatoaele - inclusiv cele de ulei- si gandite noi deflectoare si fante de aerisire.

Dar in acest moment Bugatii trecuse deja de punctul in care ar mai fi putut abandna proiectul. Zvonurile spun ca deja 50 de doritori depusesera avansul de 300.000 euro cerut, plus ca toata valva stranita de ceea ce urma sa fie masina cu cea mai buna dinamica din lume (si cea mai rapida), ii obliga sa continue. Veyron trebuia finalizat !

Si, iata ca, spre surprinderea tuturor, in iulie 2005, dupa 5 amanari consecutive ale lansarii, dupa costuri astronomice de dezvoltare, in cele din urma , a venit stirea : TUV a certificat faptul ca Veyron, in specificatia de serie (omologata pentru uz stradal) si-a realizat cel mai dificil obiectiv. A atins 407 km/h in conditii de stabilitate si control deplin.

In varianta finala, motorul dezvolta 1140 CP, un cuplu de 1385 Nm, iar performantele dimanice masurate sunt dincolo de imaginatie : 0-100 km/h - 2.78 sec si 0-300 km/h - 13 sec.
Dar chiar mai interesante sunt franele : de la 400 km/h masina franeaza complet in.. 9.3 secunde !!!

Pretul insa nu a fost inca oficial anuntat, deci toata lumea spera ca la Frankfurt se va face in fine un anunt in acest sens. Oricum, toate presupunerile duc spre o cifra intre 800 000 si 1 000 000 euro.

Totul ar fi foarte bun si frumos, dar, ca de obicei, Bugatti a ajuns prea tarziu la petrecere. Exista deja in productie (si se vinde deja de luni bune) o oarecare masina suedeza, numita Koenigsegg CCR (o varianta mai evoluata a modelului CC8S, lansat in urma cu 3 ani; ). Are un V8 de 4.7 litri, dezvolta 806 CP si un cuplu de 920 Nm si demarajul 0-110 dureaza 3.1sec. Atinge nu 400, intr-adevar, ci un "modest" 395 km/h. Si arata aproape la fel de spectaculos. Dar costa doar 530 000 euro. E adevarat ca nu are cel mai bun comportament rutier imaginabil, dar, oricum, ramane de vazut ce poate Veyron-ul la asemenea viteze.

Chiar mai interesant este ca au venit si americanii la aceasta masa... in urmatoarele cateva zile veti putea citi un articol pe larg despre masina americana care isi propune sa bata Veyron-ul din punct de vedere al performantelor... si pretul acestei masini va fi de 285 000 $.

In concluzie, doar un probabil comportament rutier apropiat de perfectiune si prestigiul marcii mai raman ca atuuri ale Veyron-ului. Dar totusi, parca pretul nu pare chiar pe deplin motivat, sau mai bine zis, nu MAI pare, pentru ca in urma cu 3 ani, cand ar fi trebuit sa apara acest model, ar fi fost motivat...

PS : imaginile de mai sus prezinta cele doua masini pe care Bugatti le expune in SUA, in ultimele cateva luni, la diferite expozitii, incercand sa traga potentiali cumparatori. Presedintele Bugatti afirma ca aceste doua exemplare sunt conforme 100% cu modelul de serie.